#silverline fact check 5 നിലവിലെ പാതകൾ സെമി ഹൈസ്പീഡ് update ചെയ്യുന്നത് എത്രത്തോളം പ്രാവർത്തികമാണ്?

#silverline fact check 5 നിലവിലെ പാതകൾ സെമി ഹൈസ്പീഡ് update ചെയ്യുന്നത് എത്രത്തോളം പ്രാവർത്തികമാണ്. ?എന്തുകൊണ്ടാണ് റെയിൽവേ ഇൻ പ്രിൻസിപ്പൽ അപ്രൂവലിൽ ‘സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ’ എന്നെടുത്തു പറഞ്ഞിരിക്കുന്നത്.? നിലവിൽ ബ്രോഡ് ഗേജിൽ 160kmph മാത്രമേ സാധിക്കുകയുള്ളൂ എന്നുപറയുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണ്. ?ഈ മൂന്നു ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഏതാണ്ട് ഒരേ ഉത്തരമാണ്. എല്ലാം പരസ്പരം കണക്റ്റഡും ആണ്. 1. താഴെ കമന്റിൽ കൊടുത്തിട്ടുള്ളത് NDLS-BCT റൂട്ടിനുവേണ്ടി RDSO നടത്തിയ പഠനത്തിൽ നിന്നുമുള്ള കർവ് ഡീറ്റൈൽസ്‌ ആണ്. നിലവിലുള്ള പാത 200kmph സെമി ഹൈ സ്പീഡ് ആക്കിമാറ്റുമ്പോൾ നിലവിലുള്ള കർവുകൾ മോഡിഫൈ ചെയ്യേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത ഇതിൽ വ്യക്തമാണ്. രണ്ട് ദിശകളിലുമായി 1261 കർവുകൾ ഈ ട്രാക്കിലുണ്ട്. ഇവ 120 മുതൽ 130kmph വരെ മാക്സിമം പേർമിസിബിൾ സ്പീഡിനുവേണ്ടി ഡിസൈൻ ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണ്. (നമ്മുടെ ഷൊർണൂർ ട്രിവാൻഡ്രം സെക്ഷനിൽ ഇത് 80kmph ആണെന്നോർക്കുക). 200kmph ലേക്കുയർത്തപ്പെടുമ്പോൾ ഏതാണ്ട് 1124 കർവുകൾക്കും സ്പീഡ് റെസ്ട്രിക്കഷൻസ് ഉണ്ടാവും. 160kmph ആണെങ്കിൽ 853 കർവുകൾ permanant speed restrictions (PSR) ഉള്ളവയായിരിക്കും. നിലവിലുള്ള 488km കർവുകൾ പരമാവധി നിവർത്താൻ വേണ്ടി 224km രണ്ടു ദിശകളിലുമായി ട്രാക്കിനു നീളം കൂട്ടേണ്ടിവരുന്നു.(112km/direction) . ഇനി കേരളം പോലൊരു സ്ഥലത്തു ഇതുപോലൊരു എക്സ്റ്റൻഷൻ പ്രാവർത്തികമാക്കാൻ കഴിയുമോ എന്നാലോചിക്കുക. ഇനി അങ്ങനെ ചെയ്താൽ തന്നെ ഒരു ഡയറക്ഷനിലേക്ക് മാത്രം 500ൽ അധികം സ്പീഡ് റെസ്ട്രിക്കഷൻസ് നിലവിലുള്ള 100mm cant deficiency ക്കായി നൽകേണ്ടിവരും. Cant നുള്ള റേറ്റ് ഓഫ് change ഉം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്ക് വേണ്ടിയിട്ടുള്ളതല്ല. കൂടുതൽ കാന്റ് ഡെഫിഷ്യൻസി നൽകാമെന്ന് വെച്ചാൽ നിലവിലുള്ള ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾ വേഗത കുറഞ്ഞവയായതിനാൽ അതേ ട്രാക്കിലൂടെ പോകുമ്പോൾ സ്റ്റബിലിറ്റി ഇല്ലാതായി പാളം തെറ്റുവാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. നിലവിലുള്ള ട്രാക്ക് ജോയിന്റുകൾ (രണ്ടു റെയിലുകൾ തമ്മിൽ യോജിപ്പിക്കുന്ന Switch expansion joints പോലെയുള്ളവ ) പരമാവധി 160kmph ലേക്ക് ഡിസൈൻ ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണ്. ഇവ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രാക്കുകളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുകയില്ല. നിലവിലുള്ള ചെക്ക് റെയിലുകൾ ,ക്രോസിങ്ങുകൾ എന്നിവ high സ്പീഡ് ഓപ്പറേഷൻസ് ഉണ്ടാക്കുന്ന സ്ട്രെസ് താങ്ങാൻ കെൽപ്പുള്ളവയല്ല. റെയിൽവേയിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സ്ട്രെക്ചർസ് ആണ് ബ്രിഡ്ജുകൾ. നിലവിലുള്ള എല്ലാ ബ്രിഡ്ജ് സ്പെസിഫിക്കേഷനുകളും 160kmph വരെ മാത്രമുള്ള സ്പീഡിനായി ഡിഫൈൻ ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണ്. 160kmph നുമുകളിലുള്ള സ്പീഡിനെപ്പറ്റി ഇന്ത്യൻ ബ്രിഡ്ജ് റൂൾ നിശബ്ദമാണ്. നമ്മൾ പോളിസി ലെവലിൽ ഫണ്ടമെന്റൽ ഭൗതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ സഹായം തേടേണ്ടിവരുമെന്നു സാരം. ഇത്തരത്തിൽ ഒരു ബ്രിഡ്‌ജ്‌ ഡിസൈൻ ചെയ്തു നിർമിച്ചു ടെസ്റ്റ് ചെയ്തു പൊതുജനങ്ങൾക്ക് സേഫ്റ്റി ഉറപ്പാക്കി കമ്മീഷൻ ചെയ്യാനെടുക്കുന്ന കാലതാമസം എത്രയായിരിക്കും. ? 160kmph നുമുകളിൽ നമ്മൾ ഇപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ലൈൻ സൈഡ് സിഗ്നലുകൾ ബ്ലോക് വർക്കിങ് തുടങ്ങിയവ പ്രായോഗികമല്ല. ഏറ്റവും പ്രാഥമീകമായി റെയിൽവേ ട്രാക്ക് സർക്യൂട്ടുകൾ പരസ്പരം വേർപെടുത്താൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന glued joints പോലും high സ്‌പീഡ്‌ ട്രാക്കിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുകയില്ല. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സിഗ്നൽ എൻജിനീയറിങ് മാനുവലുകളിൽ (SEM) 160KMPH നു മുകളിലുള്ള സ്പീഡുകൾക്കായുള്ള ഇന്റർലോക്കിങ് സിസ്റ്റങ്ങളെപ്പറ്റി ഡിഫൈൻ ചെയ്തിട്ടില്ല. നിലവിലുള്ള സ്റ്റാൻഡേർഡ് IV ഇന്റർലോക്കിങ് കൺസപ്റ്റുകൾ പരമാവധി 160kmph വരെയേ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ. Standard V interlocking system നമ്മൾ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾക്കായി പുതുതായി ഉണ്ടാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.നിലവിലുള്ള OHE യിൽ നിന്നും നമ്മുടേ ട്രേയിനുകൾക്ക് പരമാവധി എടുക്കാവുന്ന കറന്റ് 600A വരെയാണ്. എന്നാൽ ഹൈ സ്‌പീഡ്‌ ട്രെയിനുകൾ 700-800A വരെ ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ നിലവിലുള്ള 1x25kv ലൈനുകൾ മാറ്റി 2x25kv ഇടേണ്ടിവരും. ട്രാക്ഷൻ സബ്സ്റ്റേഷനുകൾ നിലവിൽ 12.5MVA ന്റെയാണ്. ഇതുമാറ്റി 16MVA എങ്കിലുമുള്ള കപ്പസിറ്റിയിൽ ഉള്ളവ സ്ഥാപിക്കേണ്ടി വരും. നിലവിലുള്ള റോളിങ്ങ് സ്റ്റോക്കുകൾ LHB കോച്ചുകൾ 160kmph ൽ ടെസ്റ്റ്‌ ചെയ്തവയാണ്. ഇവയ്ക്ക് 200kmph സ്പീഡിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും . ഇതിനുള്ള ട്രയൽ റണ്ണിങ് ടെസ്റ്റുകൾ നമ്മൾ നടത്തേണ്ടിവരും. നിലവിലുള്ള ഏറ്റവും വേഗത കൂടിയ ലോക്കോമോട്ടീവുകൾ ആയ WAP5 ലോക്കോകൾക്ക് 200KMPH സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് RDSO കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഇതും ട്രയൽ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഏറ്റവും വേഗത കുറഞ്ഞതും എന്നാൽ ആക്സിൽ ലോഡ് കൂടിയതുമായ ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾ (22.9t axle load , 5000t per ട്രെയിൻ , 60kmph) വേഗത കൂടിയ എന്നാൽ ആക്സിൽ ലോഡ് കുറഞ്ഞ പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ (17t axle load , 110kmph , 1000t ) എന്നിവ ഇൻഡ്യൻ റെയിൽവെ ഒരേ ട്രാക്കിലൂടെയാണ് ഓടിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രാക്കുകളിൽ ഇതു സാധ്യമല്ല. മുകളിൽ പറഞ്ഞ cant ഡെഫിഷ്യൻസിയടക്കം പ്രശ്നമാവുകയും സേഫ്റ്റി കുറയുകയും ചെയ്യും. 160kmph എന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജിന്റെ തിയററ്റിക്കൽ ലിമിറ്റ് അല്ല. നിങ്ങൾക്ക് വേണമെങ്കിൽ 500kmph ൽ ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ സാധിക്കും. പക്ഷെ അതിനുവേണ്ട strectures, ട്രാക്ക് അലൈന്മെന്റ് , റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് ഒക്കെ വേണ്ടിവരുമെന്ന് മാത്രം. മുകളിൽ ലിസ്റ്റ് ചെയ്ത എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും ഒറ്റയടിക്ക് ഒഴിവാക്കാനുള്ള ഷോർട്ട് കട്ട് ഉണ്ട്. 1. Stand alone ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോറുകൾ 2. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾ പണിയുക. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് നിലവിൽ ലോകത്തെല്ലായിടത്തും UIC standard ൽ high സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഇൻഡ്യ UIC അംഗമായതിനാൽ അത്തരം പ്രൂവൺ ടെക്നൊളജികൾ adopt ചെയ്യുന്നതിൽ പ്രശ്നമില്ല. RDSOയ്ക്ക് ട്രയൽ റണ്ണിങ് മാത്രം നടത്തി കമ്മീഷണർ ഓഫ് റെയിൽവെ സേഫ്റ്റിയുടെ അംഗീകാരം നേടാവുന്നതാണ്. From the scratch ടെക്നൊളജികൾ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്ന സമയം ലാഭിക്കാം. ഡൽഹി-മീററ്റ് ആർ.ആർ.ടി.എസ്, മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിേവഗ റെയിൽേവ, നിർദിഷ്ട ഡൽഹി-വരാണസി അതിേവഗ റയിൽേവ തുടങ്ങി തുടങ്ങിയ പ്രോജക്ടുകളൊക്കെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ആയതിന്റെ കാരണങ്ങൾ ഇതൊക്കെയാണ്. ഇത്രയും സാങ്കേതികമായൊരു പ്രശ്നത്തെ രാഷ്ട്രീയവൽരിക്കുകയും ഗൂഢാലോചന സിദ്ധാന്തങ്ങൾ തിരുകിക്കയറ്റി അവതരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുകയാണ് സുചിത്ര എം സുചിത്രയെപോലെയുള്ള ജേർണലിസ്റ്റുകൾ ചെയ്യുന്നത്.